Su questi argomenti Leggo spesso i media (e non solo) che fanno molta confusione, vado per ordine ad esprimere le mie perplessità ed osservazioni cercando di uscire dalla caligo che ammanta di mistero il comparto.
1. intanto per toccare anche un solo centimetro quadrato di aree bisogna rispettare l’Accordo di Programma sull’acciaio senza furbesche, improprie e incaute invasioni di campo; finché l’assetto definitivo delle stabilimento ILVA non avrà un interlocutore a muovere le carte si rischia di fare danni; bene l’iniziativa Ansaldo realizzata che aveva una sua logica logistica & industriale, questo deve essere il destino primario e sensato delle aree;
2. Cornigliano è una piattaforma logistica (banchine + aree di stoccaggio + treni), Novi è l’esempio più significativo, ed il settore si può sviluppare, resta da capire se il tutto si deve svolgere in “autonomia funzionale” come oggi, oppure come invece auspico da sempre credo inglobando la banchina dal punto di vista gestionale nell’ambito del resto del porto (d’altra parte è tutto già collegato via strada e ferrovia); che poi è un po’ il progetto rimaneggiato da quanto propose Emilio Riva (lui cercò su questo di alzare cortine fumogene per recitare nel linguaggio locale le sue diverse aspirazione e farsi accettare nel club. Ricordiamoci che qui siamo in piena zona “cono aereo” e ogni iniziativa non può che essere soggetta a limitazioni ENAC.
3. La divisione e diversa ripartizione delle aree sconta diverse criticità di layout a costi; a suo tempo Gian Poggi mi ha fatto riflettere molto opportunamente sulle criticità del layout raccordi ferroviari, scoglio non da poco, ed in aggiunta spostare impianti che non sono da rottamare ha un costo rilevante, e qui occorre capire chi se lo accolla, operazione senza la quale si riduce l’intensità di nuovi insediamenti.
4. L’unica industria possibile è legata ai processi di assemblaggio che taluni scambiano per logistica, per il fatto che la logistica è una componente essenziale, ma c’è tanto di “industriale” prevalente nel mix; si pone il problema di chi approccia eventuali investitori: credo che la cosa più indicata sia quella di mettere a disposizione aree e di stabilire un prezzo ragionevole che induca investitori privati a posizionarsi in un’area strategica dotata di multiservizi legati al porto essendo aree di fatto logisticamente integrate con esso.
5. Poi c’è la vexata (falsa) quaestio delle “zone economiche” più o meno declinate nelle varie articolazioni ed il Porto Franco: nulla di più prosopopeico, oggi ADM ed il Codice Doganale danno opportunità agli operatori di usufruire compiutamente a 360° di vaste opportunità e facilitazioni che hanno un impatto notevole sulla gestione, quindi qui bisogna essere molto chiari e non strabiliare con finzioni; le “zone economiche” invece dallo ben altri vantaggi, come facilitazioni burocratiche e vantaggi fiscali, ed è bene che anche queste ultime diventino patrimonio dell’area di Cornigliano a mare. Ho sicuramente tralasciato qualcosa, ma questa mia dissertazione può essere una base per sviluppare ragionamenti nel merito.
